レヴォーグ備忘録
レガシーは2万kmしか走っておらず絶好調だったが、レヴォーグの運転補助機能はレガシーよりも格段に進歩している。
これで加齢による能力の低下を補える筈と考えた。安全性が買えるのは素晴らしい事だ。
以下にレヴォーグを購入してからの主だった保守作業などを記録した。
2016.09.30 新車到着
◎バッテリーの初期性能測定
レヴォーグ(1.6)には、アイドリングストップが付いている。正直なところ邪魔だと感じている。その為にスターターモーターを回す頻度が増えるのでバッテリーの負担が大きい筈だ。
その劣化の進行状況とデサルフェータの効果を把握する為に新車での内部抵抗とCCAを測定した。
納入後のエンジンが冷えた状態でバッテリーの能力を測ったところ以下のような結果だった。
電圧：12.78V CCA:635A 内部抵抗：4.9mΩ 気温：25℃
この値を基準にすれば、今後のサルフェーションを客観的に評価できる筈だ。
測定の為にAmazonよりMeltec バッテリー診断機 ML-100を購入した。
価格も￥7,044-と手頃で液晶による表示が判りやすく操作も簡単だ。
右手だけで操作できるように押しボタンスイッチが傾いているのが嬉しい。
上の写真はAmazonから借用させて頂きました。
◎マップランプのLED化
先日まで乗っていたレガシーの室内灯は電球だったので自分でLED化した。レヴォーグではLED化されているだろうと思っていたが、LED化されておらず電球だった。
電球では消し忘れると数日でバッテリーが上がりエンジンが掛からなくなる。
車を停めている団地の立体駐車場は地下で薄暗く、探し物をする際にちょくちょくマップランプを点灯する。
自分は粗忽なので消し忘れるのは時間の問題だった。
そこで予めLEDを準備して納車された日に電球と交換した。
前席、後席の天井にあるマップランプはヒューズ形で長さ31mmだ。
Amazonから適合しそうなSMD6連 T10×31mm LED球 単品 を四個買った。１個99円だった。
取り付けてみたところピッタリと収まった。明るさも充分だ。
上の写真はAmazonから借用させて頂きました。
このLEDをレヴォーグへ取り付ける前に実験用直流電源を使って評価試験を行った。
電流は概ね30mA、発熱は室温 ＋16℃程度だった。電流、発熱共に充分に小さい。
マップランプをLED化したので消し忘れても１ヵ月程度ならばエンジンを始動できる筈だ。
◎カーゴランプのLED化
カーゴランプはレガシーで使っていた物を再利用した。元々は秋月電子通商から買った物に脱落防止用溝を切った物だ。
レヴォーグのカーゴランプは左側壁に設けられている。
壁の厚さによる制約の為か奥行きの長いLED電球を取り付けるスペースが無い。
このLEDは比較的短いので何の問題もなく取り付けられた。
カーゴランプのLED化によって95%の節電になる。
消し忘れても、バッテリーの容量が半減しエンジン始動が困難になるまで20日ほど掛かる。
これなら消し忘れによるトラブルの可能性はゼロに近い。
レガシーのカーゴランプ･スイッチにはON－OFF－ドア連動が在った。
それがレヴォーグではOFFードア連動だけでONが無くなった。
たぶん消し忘れてバッテリーを上げる事故が多発したのだろう。
2016.10.11 走行距離350km
納車から11日間で350km走った。動かしたのは二日間で150kmと200ｋｍの遠出で買い物などの短距離は走っていない。
その状態でバッテリーの能力を測ったところ下記のような結果だった。
電圧：12.72V CCA:615A 内部抵抗：5.1mΩ 気温：18℃？
その状態から自作したデサルフェータを繋いで19時間経過した時点でバッテリーの能力を測ったところ下記のようだった。
電圧：12.78V CCA:615A 内部抵抗：5.1mΩ 気温：15℃？
結果は、CCAと内部抵抗が共に変わらなかった。しかし測定で大きなミスを犯した。
バッテリーの温度を測り忘れたのだ。仕方なく当日の気象データから気温を推定した。その辺が怪しい。
測定に使用したMeltec バッテリー診断機 ML-100には、温度補償の機能は無い。
僅かだが、測定値が温度の影響を受ける筈だ。
一見するとデサルフェータの効果は無かったように見えるが、効果は在ったのかもしれない。
電解質を含んだ水の電気抵抗は温度によって変わる。温度が3℃下がれば内部抵抗が増える筈だ。
にもかかわらず同じ値だったのはデサルフェータの働きかもしれないが、真実は判らない。
兎に角、次回の測定ではバッテリーの温度を測り忘れないようにしよう。
2016.10.28 購入後の1ヵ月点検
納車から1ヵ月弱で960km走った。1ヵ月点検へ持っていく前にバッテリーの能力を測ったところ下記のような結果だった。
電圧：12.62V CCA:620A 内部抵抗：5.1mΩ バッテリー温度：28.6℃？
約1時間走後に2時間停車してから測定した。
バッテリーの温度測定には赤外線温度計を使った。
当日の気温は23℃程度であったが、エンジンルームには熱がこもっていたようだ。
前回の測定値に比べて、電圧が下がっているのにCCAが増えている。何故だか判らない。
1ヵ月点検では何も問題無かった。オイルを換えるというのでカストロールを入れた。
レガシーでは低速でのトルク向上とエンジンが静かになる感じが在ったが、レヴォーグでは判らない。
2016.11.02 シートベルト未装着警報対策
我が家では、後部座席に人を乗せることは滅多に無く、もっぱら旅行鞄等の荷物置き場になっている。レヴォーグでは後部座席に荷物を置くと、その重みで人が着座したと検知してシートベルト未装着警報が出る。
シートベルトを締めた後に荷物を載せれば警報は出ないが、中央の席では天井からベルトが下がり目障りだ。
そこでシートベルトを装着したように見せかけるシートベルトキャンセラーを作った。
シートベルトキャンセラーは手頃な価格で市販されている。
しかし市販品の殆どは何故か頭の部分が大きい。
レヴォーグの後席は背もたれが前側に倒れて荷室が広くなる。
シートベルトキャンセラーの頭が大きいと倒した背もたれに当たる可能性が在る。
そこで自分の目的に合った小型のシートベルトキャンセラーを自作した。
金具に相当する部分は、下図の寸法でアクリル板からCNC3020を使って切り抜いた。
手持ちの端材にオリジナルの金属部と同じ厚さ3mmのアクリル板が在ったので丁度良かった。
切削の条件は下記のようだ。アクリルが融けないように回転数は低めだ。
エンドミル： ダイヤ目２.0mm
切り込み深さ： 0.5mm
切り込み速度： 40mm/min
水平切削速度： 200mm/min
回転数： 3,800RPM
アクリルは金属よりも軽い為に、外す際にバネの力で飛び出てしまう。
飛距離の短縮と見つけやすくするために派手な色のリボンを取り付けた。
リボンは百円ショップのSeriaで入手した。2mで108円だった。
長さは20cmにしたので1台あたり40cmを使った。
予備を見込んで5台製作したので２ｍのリボンを使いきった。
下の写真は、完成したシートベルトキャンセラーをレヴォーグへ取り付けた様子だ。
機能的には何の問題も無く、自画自賛だが満点の出来栄えだった。
外した際の飛翔距離を実測したところ、最長で足の爪先あたりまで到達した。
しかし転がることは無く回収は容易だった。リボンの効果を確認できた。
2016.11.07 シートベルト未装着警報対策2
前作の シートベルトキャンセラー は、実用上充分な機能を備えていた。しかし取り付けた写真を見て無駄に大きい部分があるのに気づいた。
そこで前作の無駄な部分を修正した新作を作った。
前作と同様にCADーCAMで設計しCNC3020で削り出した。
下の写真で左が新作、右が前作だ。
下のようにCADで作図しCAMでGコードに変換するだけだ。
後はCNC3020に御任せの楽チンな工作だ。
下の写真は取付け試験の様子だ。
充分に小さい。これなら尻に敷いても痛くないだろう。
2016.12.03 購入後の2ヵ月のバッテリー点検
納車から２ヵ月で1,250km走った。前回の測定から約1ヶ月を経過したので、バッテリーの能力を診断機で測ったところ下記のような結果だった。
電圧：12.72V CCA:590A 内部抵抗：5.3mΩ バッテリー温度：28.8℃
約1時間走後に1時間停車してから測定した。バッテリーの温度測定には赤外線温度計を使った。
1ヵ月前はCCAが620Aだったので30Aも低下していた。僅かだが明らかに劣化が進行している。
デサルフェーターを用い6時間に亘ってサルフェーションの溶解を行ったところ下記のようになった。
電圧：12.80V CCA:600A 内部抵抗：5.2mΩ バッテリー温度：21.0℃
バッテリーの温度が下がったので電解液の電気伝導率が低下した筈だが、それにも拘らずCCAが増えた。
デサルフェーターの効果と思われる。しかし溶解時間が6時間では充分ではないようだ。
もっと短い時間でサルフェーションを溶解できる能力の高いデサルフェータが欲しくなった。
2016.12.06 バックランプのLED化 失敗
レヴォーグのバックランプを明るいLEDへ交換しようとしたが、温度が高く壊れそうなので見送った。下の写真は通販で購入したT20規格の白色電球だ。85個ものLEDが組み込まれている。
◎LED化の目的
団地の地下に在る立体駐車場へ車を停めている。
バックでゴンドラへ進入する際に、車両にバックモニターが付いているので背後の壁との距離は容易に判る。
しかしTVカメラが左に10cm程ズレた位置にあるため左右のガイドレールとタイヤとの間隔が把握しづらい。
上手く中央に進入すれば左右のタイヤとガイドレールの間隔は15cm程度になるのだが難しい。
仕方なくサイドミラーに頼るのだが、地下のために薄暗く良く見えない。
しかもレヴォーグのバックランプは、ドイツ車と同様に左側の1個だけだ。
◎購入
そこでバックランプを電球よりも明るいLEDへ交換しようと思い立った。
早速ネット通販で、廉くて明るそうなLED電球を見つけ発注した。1個665円だった。
商品は、中国の深センから北京経由で2週間後に届いた。
しかし以下の理由で、これが使えず女房から「安物買いの銭失い」と笑われてしまった。
◎評価試験
早速、実験用直流電源に繋いで点灯した。素晴らしく明るい。しかし14Vで330mAも消費する。4.62Wだ。
オリジナルの電球は21Wだ。経験から１割の電力で電球と同等の明るさが得られるので4.6Ｗならば2倍強の明るさだ。
明るさは充分だが、消費電力が大きいので発熱が心配になった。上に手をかざすと熱を感じる程だが放熱器は無い。
そこで電気的な特性を測ったところ下表のようになった。周囲温度は15℃で測定には赤外線温度計を使った。
| Voltage | Current | Power | Temp 1 | Temp 2 |
| 〔V〕 | 〔A〕 | 〔W〕 | 〔℃〕 | 〔℃〕 |
| 12.0 | 0.19 | 2.28 | 78.8 | 83.8 |
| 12.5 | 0.22 | 2.75 | 96.9 | 97.3 |
| 13.0 | 0.26 | 3.38 | 107.8 | 110.8 |
| 13.5 | 0.29 | 3.92 | 121.4 | 122.9 |
| 14.0 | 0.33 | 4.62 | 140.9 | 138.9 |
供給電圧と発熱との関係をグラフにした。
赤外線温度計を使用し、LED全体を舐めるように測定して最も高い温度を記録した。
細かな部位は正確には把握できないが、円盤部と円筒部のつなぎ目あたりが特に高温だった。
14Vを供給した場合でも殆どの部位は100℃程度の発熱だった。
◎結論
温度が高過ぎるので故障する可能性が高い。一般にパワーLEDの上限は100℃だが、140℃にもなる。
バックランプは短時間しか点灯しないので故障しないかも知れないが、心配なので使わない事にした。
電圧-電流特性から電流の制限には抵抗器を使っていると推察される。
万一LEDが短絡モードで故郷しても抵抗器が焼損して車両のフューズが溶断する可能性は低い。
高温になる原因は構造にあると思う。
円盤と細長い多数の基板を半田付けで纏めて円筒にしている。
その内部に電流制限抵抗が在る。これが発熱するが密閉構造で換気できず冷えにくい。
少し隙間を開けて空気の流れを作れば大幅に改善されるだろう。
2016.12.27 購入後の3ヵ月のバッテリー点検
納車から3ヵ月で1,532km走ったので バッテリーの能力を診断機で測った。データーを解析したところ、充電機能付きデサルフェーターの効果で劣化はゼロだと解った。
1ヵ月あたり12時間程度の頻度でデサルフェータを使えば劣化の進行を阻止できそうだ。
以下に説明する。
12月24日から二日間に亘って約40時間もデサルフェータを使ったにも係らず、
冷えたエンジンを始動する際の電流供給能力(CCA)は過去最低の555Aを記録した。
気温の影響が大きいと思われたので、温度による誤差を補正する計算を行った。
Webにある情報から、温度補正CCA = 測定CCA/(0.006*T+0.85) として求めたが、ちょっと怪しい。
下の表に、過去のデーターと合わせて計算結果を纏めた。温度が明確なデータのみを使った。
| 年月日 | 時刻 | 延べ日数 | 電圧 | 実測CCA | 温度 | 温度補正CCA | 走行距離 | 振動電圧印加時間 | |
| 〔 V 〕 | 〔 A 〕 | 〔 ℃ 〕 | 〔 A at 25℃〕 | 〔 Km 〕 | 〔 Hour 〕 | ||||
| 2016/09/30 | 0.0 | 12.8 | 635 | 25.0 | 635 | 0 | |||
| 2016/10/23 | 23.0 | 12.6 | 620 | 28.5 | 607 | 960 | |||
| 2016/12/03 | 64.0 | 12.7 | 590 | 28.8 | 577 | ||||
| 2016/12/03 | 64.0 | 12.8 | 600 | 21.0 | 615 | 6.0 | |||
| 2016/12/24 | 14:28 | 85.6 | 12.7 | 610 | 28.8 | 596 | 1532 | ||
| 2016/12/25 | 12:03 | 86.6 | 12.8 | 565 | 5.9 | 638 | 21.2 | ||
| 2016/12/25 | 14:00 | 86.6 | 12.9 | 590 | 14.7 | 629 | |||
| 2016/12/26 | 8:56 | 87.4 | 12.8 | 555 | 2.9 | 640 | 19.5 |
延べ日数と温度補正CCAの関係をグラフにしたところ興味深いカーブになった。
◎デサルフェータを使う度にCCAが顕著に回復していた。
◎CCAは640A前後で飽和したようで、それ以上には増えない。
◎デサルフェータの使用時間は、一ヶ月に6時間では不足だが21時間ならば充分のようだ。
◎我が家の運転状況だと、サルフェーションによりCCAが一ヶ月に20A程度減る。
バッテリーの点検中に、定格のCCAが620Aと明記されているのに気づいた。
自分の測定と近い値で誤差範囲内だ。
注：CCAの意味は、コチラの説明を参照願います。
2017.01.04 ETCカード誤挿入防止蓋の製作
昨年末にETCカードを誤挿入した。誤挿入と言っても裏返しや逆方向ではない。アクシデントの当日は夜間だった。
ルームランプを点けてもETC本体が奥まっており暗く見えなかった。
しかもダッシュボードも黒で統一されており一層見辛い。
仕方なく手探りでカードが収まる溝を探して差し込んだところ普段より奥まで入ってしまった。
我がレヴォーグではETCの本体とダッシュボードの収納部との間に隙間がある。
間抜けな事だが、その隙間へETCカードを差し込んで取り出せなくなってしまった。
仕方なくダッシュボードの下から腕を入れETC本体の裏側を探ったところETCカードに指先が届いた。
その後、悪戦苦闘の末に何とかETCカードを後ろ側へ引き出せた。
再発を防ぐために隙間へ蓋をした。下の写真でETCの上に白い横線のように見えるのが作った蓋だ。
蓋は、厚さ3mmのアクリル板をCNC3020で切削加工して作った。
挿入部は幅72mm、奥行き４０ｍｍ、厚さ1.5mmだ。
厚さ3mmのアクリルをポケット加工で1.5ｍｍの薄さ迄削り取った。
形が変なのは、他の工作で切り抜いた切れ端を使ったからだ。本来は長方形で良い。
蓋の部分は幅84mm、奥行き5mm、厚さ３ｍｍだ。
完成した誤挿入防止蓋を車両に取り付けたところピッタリだった。
差し込んだ際の抵抗感も丁度良く左右のガタも無い。
ネジや接着剤で固定してないので走行中に脱落するのを懸念したが、心配なさそうだ。
自画自賛だが100点満点の出来栄えだ。
隙間に蓋をしたので誤挿入の再発は防げる筈だ。
2017.01.27 腰サポートのマジックテープ化
我がレヴォーグGTSは後方レーダーなど優れた安全装備を備えた素晴らしい車だが、唯一の難点はシートが合わない事だった。
昨年の9月まで5年間に亘って乗っていたレガシー・ツーリングワゴンSでは腰痛などとは無縁だった。
それがレヴォーグGTSに替えてからは2時間程度の運転で腰の筋肉が疲れる。
初老の体形には合わないらしく、助手席の妻も腰が痛くなると文句を言うようになった。
レヴォーグGTSのシートは電動で前後の位置や背もたれの角度はもとより
座面の高さや傾きなど多岐に渡って設定できる。
それをいろいろと変えてみたが腰痛は解消しなかった。
変更できる要素が多すぎて適切に合わせられないのかもしれない。
仕方なく自動車用品の量販店へ行って腰をサポートするクッションを探した。
数種類の品揃えから最も小さく邪魔にならないTomboyというブランドの物を購入した。
中には低反発スポンジが入っていて軟らかく効果に不安が在ったが、
2千円程度と廉価だったので買って試した。
付属ベルトでシートへ固定し、座った感じが良かったので追加購入し助手席にも取り付けた。
翌日、200kmほど運転したが腰は良い感じだった。妻も痛くならないと喜んでいた。
しかし走行後に運転席側の腰サポートが少し横方向へズレていた。
運転席ではアクセルやブレーキを踏むので横方向の力が掛かるのだろう。
固定用ベルトの締め方が緩かったのかもしれない。
汎用性を考えるとベルトで腰サポートを締め付ける仕組みは仕方ないが、スマートではない。
そこでマジックテープで固定できないかと考えた。
マジックテープにはカギ形の突起が生えたテープと、
環形の細い毛が生えたテープが組み合わされ強力に着く。
そのカギ形の突起が生えたテープを使ってレヴォーグのシートに着くか実験した。
手持ちのマジックテープをシートに押し付けたところ着いた。
シートの生地は通気性を保つために太い繊維で覆われている。
その繊維にマジックテープのカギが引っ掛るようだ。
強力ではないが腰サポートを固定するくらいの吸着力は在りそうだった。
そこで近所の100均でマジックテープを購入した。長さ15cmのテープが2組入っていた。
カギ形の突起が生えたテープを腰用サポートの裏側にゴム系接着剤で固定した。
下の写真の様に、上下に2枚貼り付けた。まだ固定用ベルトが残っている。
この後、シートへの取付けを試したところ良い感じに着いた。
そこでベルトを鋏みで切り落として完成した。
これで腰痛の心配から開放され長距離ドライブを快適に過ごせる筈だ。
自画自賛だが良いアイデアだった。
我がレヴォーグは、やっと走行距離が2千kmを超えた。
ビルシュタインのダンパーが、本来のソフトで粘り強い感じに成熟した。
フワフワせず路面に吸い付くように走るビルシュタインが好きだ。
2017.05.30 半年点検
３月にディーラーから半年点検の通知が届いたので、点検を受けた。走行距離は2,500Kmだったのでオイルは交換しないだろうと思っていたら、
純正オイルへ交換されてしまった。従前はSUBARU推奨のカストロールを入れていた。
正直のところ失敗だった。対応が新人だったので知らなかったのだ。
長期メンテナンス契約をしているので出費は無かったが、嬉しくなかった。
スバル純正オイルに変わりエンジン音がうるさくなった。
その際にリーコールによるECUの書き換えも行った。
ディーラーからの帰り道でエンジンの吹き上がりが遅く、
2000RPM以下のトルクも低下したように感じた。
特に気になったのは高速道での走行車線から追越し車線へ変更する際の感じだ。
従前はちょっとアクセルを踏むだけで80kmから110km迄加速したのに、
従前よりも大きく踏み込まねばならなくなった。
俊敏でパワフルだったエンジンが凡庸に変わってしまった。
ECUが学習すれば改善されるかと考えて暫く様子を見ることにした。
リコールから750km走っても様子が変わらない。
仕方なくディーラーにメールでECUのプログラムを元に戻してと申しいれた。
それに対して『ECUのプログラムの書き戻しはできない。
出力低下ではなくアクセル・フィーリングが変わっただけ』との返事で何の対応も無かった。
書き換えは専用のツールを接続してボタンを押すだけのようで、
パソコンのように旧プログラムのSaveはできないらしい。
その後、250kmを走りECU書き換え後1,000kmを超えたあたりからパワーが戻ってきた。
まだ書き換え前程ではないが、８割方戻った感じだ。
ECU書き換え前は助手席の妻から“アクセルを丁寧に踏め”と
文句が出るほどに鋭い加速をしたが、書き換え後は文句が出なくなった。
その様子からレヴォーグのECUは燃料の質を評価する機能を備えているのではと推定した。
センサーにより長期的なノッキングの頻度を把握し最適な制御を行っているのだろうか？。
自分はハイオクガソリンを使っている。レギュラーを入れた事は無い。
出力Upを図っているのではなく、精密な直噴-DOHC-16弁-Turboがレギュラーでは
燃焼室が汚れて性能が低下すると考えているからだ。
当然ノッキングなどは皆無なので、徐々に学習し適合する制御へと修正しているのか？
しかし1,000kmは長すぎるように思う。真相は謎だ。
2017.07.15 バッテリーのリフレッシュ
車を停めている団地の立体駐車場にはAC100Vの電源が無い。不便だが仕方が無い。そこで電源が取れる場所に出かける際にはデサルフェータを持参しバッテリーの点検とリフレッシュを行う。
今回も出先で点検とリフレッシュを行った。
前回の点検から4ヶ月を経過したのでCCAを測定したところ546A迄低下していた。
僅かなサルフェーションだが、これを放置すれば塵も積もって山となる。
測定の直後から6時間に亘りデサルフェーターを使いリフレッシュを行った。
その結果、CCAが599A迄回復した。しかし6時間では100%回復の620Aには至らなかった。
| 年月日 | 時刻 | 延べ日数 | 電圧 | 実測CCA | 温度 | 温度補正CCA | 走行距離 | 振動電圧印加時間 | |
| 〔 V 〕 | 〔 A 〕 | 〔 ℃ 〕 | 〔 A at 25℃〕 | 〔 Km 〕 | 〔 Hour 〕 | ||||
| 2017/7/15 | 6:00 | 288.3 | 585 | 36.9 | 546 | 3800 | 0.0 ( Start ) | ||
| 2017/7/15 | 12:00 | 288.5 | 650 | 39.1 | 599 | 3800 | 6.0 |
デサルフェーターの効果は、過去の冬季に行った場合の2倍近い改善が見られた。
今回は熱中症警報が出るほどの晴天で気温も高い上に屋根無しの駐車場で行った。
温度が高いと電極に析出した硫酸鉛の結晶が電解液へ溶け易くなるのだろう。
2017.09.01 バッテリーのリフレッシュと一年点検
ディーラーから一年点検の案内が届いた。ディーラーは実家の近くだ。車を実家へ運びデサルフェーターによるリフレッシュを24時間に亘って行った。その後、点検に出した。
リフレッシュの結果は下表のようにCCAが618Aまで回復した。
| 年月日 | 時刻 | 延べ日数 | 電圧 | 実測CCA | 温度 | 温度補正CCA | 走行距離 | 振動電圧印加時間 | |
| 〔 V 〕 | 〔 A 〕 | 〔 ℃ 〕 | 〔 A at 25℃〕 | 〔 Km 〕 | 〔 Hour 〕 | ||||
| 2017/8/31 | 11:15 | 335.5 | 600 | 36.3 | 562 | 4250 | 0 | ||
| 2017/9/1 | 11:15 | 336.5 | 12.9 | 630 | 28.1 | 618 | 4250 | 24 |
前回のリフレッシュでは6時間で大きな効果があったが、今回は24時間にしては小さい。
これはサルフェーションを総て溶かし、飽和領域に入ったのかもしれない。
使用しているバッテリー診断機は鰐口クリップでの接触抵抗が誤差になってしまうので
正確には測定できない。誤差がｰ20A程度と考えれば納得できる結果だ。
リフレッシュ後にエンジンを始動したところ、従前よりもスターターモーターが勢い良く回った。
このLevorgで、そのような体感は初めてでチョッピリ驚いた。
グラフは省略したので最新版を参照願います。
リフレッシュが済んだ日に1年点検を受けた。サービスパックに加入しているので基本的に無料だ。
前回の半年点検では新人が対応し、指示しなかったらエンジンオイルにスバル純正を入れられてしまった。
今回は明確に指示を出してカストロールを入れてもらった。追加の費用は2千円だった。
その効果は顕著で、メカノイズが減り、低速トルク感が増し、吹き上がりが良くなった。
やっと半年点検前のパワフルなエンジンに戻った。
2017.09.11 カーナビ地図データーの更新 １回目
Levorgに付いているPanasonic製のカーナビは、一回だけ無料で地図データーの更新ができる。一年前に新車で購入してから一度も更新していなかった。
圏央道が常磐道へ繋がったので、これを機会に更新した。これが判り辛く難渋した。
判ってしまえば簡単だが忘れてしまいそうなのでwebに記録した。
作業は簡単だが、取り扱い説明書には詳しく書かれていない。
Webを見ることを前提にしているようだが、そのWebの必要なページへ辿り着くのが一苦労だった。
取扱説明書には下記のURLが書かれているが、自分には不要な情報が多く迷ってしまった。
https://panasonic.jp/car/navi/freemap/ ここは見なくても良い。
作業の手順は、四段階だ。
以下は自分のLevorgに付いているCN-LR720DFAの場合だ。他の機種は判らない。
手順１．SDカードの取り出し
下記のURLに図解してある。取扱説明書のP155にも同じ内容がある。
http://car.panasonic.jp/car/navi/genuine/pdf/LR710DFA_map.pdf
要点は下記の手順で実施。
1.1 ブレーキを踏まずにエンジンボタンを1回だけ押して電源を入れる。
1.2 ナビ前面左下のOPENスイッチを押すと液晶表示部が開く。
1.3 その後に中パネルを左にスライドさせて取外し戻さない。
1.4 SDカードが2個並んでいるので右側を抜く。
1.5 ブレーキを踏まずにエンジンボタンを2回押して電源を切る。 注：この段階では液晶表示部と中パネルを開けたままにしておく。
手順２．専用書き込みアプリのダウンロードとインストール
2.1 下記のURLからPanasonic専用書込みアプリ( Windows用)をダウンロード
http://car.panasonic.jp/car/navi/genuine/tos.html
2.2 パソコンへダウンロードした専用書込みアプリを解凍しインストール。
手順３．地図データーのダウンロードと書込み
3.1 ナビから抜いたSDカードをパソコンに差し込む。他のSDカードでは認識しない。
3.2 Panasonic専用書込みアプリを起動する。
3.3 画面の指示に従い地図データーをダウンロード。
我が家は光接続で50Mbps程度の速さだが、ダウンロードには1時間程度掛かった。
3.4 アプリ画面の指示に従って進めればSDカードへの書込みが始まる。
書込みも総て終わるのに30分程度掛かった。
書込みが終わればアプリを終わらせSDカードを抜く。
手順４．SDカードの差込み
4.1 地図データの書込みが済んだSDカードをナビに差込む。
4.2 中パネルを戻して右にスライドさせて閉じる。
4.3 ブレーキを踏まずにエンジンボタンを1回だけ押して電源を入れる。
4.4 ナビ前面左下のOPENスイッチを押すと液晶表示部が閉じる。
4.5 ブレーキを踏まずにエンジンボタンを2回押して電源を切る。
以上で地図データ更新作業は終わり。
2017.10.03 バッテリーのリフレッシュ
AC電源が取れる場所へ出掛けたので、バッテリーに充電機能付きデサルフェータを繋いでリフレッシュを行った。その結果、下表の様にバッテリーは新品同様に戻った。なおデサルフェータをDSと表記した。
| 年月日 | 時刻 | 備考 | 電圧 | 実測CCA | 温度 | 温度補正CCA | ΔCCA | DS印加時間 |
| 〔 V 〕 | 〔 A 〕 | 〔 ℃ 〕 | 〔 A at 25℃〕 | 〔 A at 25℃〕 | 〔 Hour 〕 | |||
| 2017/7/15 | 12:00 | 1.5ヶ月前 | 650 | 39.1 | 599 | |||
| 2017/9/30 | 16:02 | DS開始 | 12.72 | 640 | 41.0 | 584 | -15 | |
| 2017/10/1 | 11:00 | Ds終了 | 12.93 | 645 | 18.9 | 670 | 86 | 19 |
| 2017/10/1 | 14:10 | DS開始 | ||||||
| 2017/10/2 | 8:40 | Ds終了 | 12.96 | 655 | 20.3 | 674 | 5 | 18.5 |
グラフは削除しました。最新版を参照願います。
従前と同様に明確な改善が見られた。リフレッシュは2回に分けて実施した。
一回目では86Aもの効果が見られたが、2回目では僅か５Aに留まってしまった。
これは一回目の19時間で殆どのサルフェーションを溶かした為と考えられる。
前回のリフレッシュから一ヶ月しか経過してない。
一ヶ月なら19時間のリフレッシュで充分なようだ。もっと短くても良いかもしれない。
レヴォーグに使われているバッテリーの公称CCAは620Aだ。
それに対して今回の測定では674Aを記録した。これは測定誤差と思われる。
バッテリー診断機は鰐口クリップでの接触抵抗が誤差になってしまう。
測定原理が2電極法なので、特に低抵抗領域では接触抵抗の影響が増大する。
しかしバッテリー診断機の本来の目的は劣化の把握なので、
新品に近い状態のバッテリーで測定誤差が増えるのは仕方ない事だろう。
2017.10.9 右足用フットレストの製作
高速道路を自動追従で走る際に、仕事の無い右足の置き場に困っていた。そこで右足用のフットレストを作った。つま先を乗せるだけの小さな物だ。
下の写真で上部中央に突き出ている長方形の突起が自作したフットレストだ。
フットレストは3Dプリンターで印刷した。素材は衝撃に強いABSだ。
大きさは、幅20mm、長さ40mm、奥行き20mmに設計した。
万一、つま先がフットレストの後ろ側に入ってしまった場合でも
引っ掛らないようにフットレストの裏側はテーパーにした。
またボルトの先端もフットレストから突き出さないように工夫した。
フットレストはサイドカバーに穴を開け、裏面からM4のビス･ナットで固定した。
取り付けた際に、フットレストがブレーキと同一平面上に揃うように工夫した。
上の写真ではフットレストが小さ過ぎるように見えるが、
アクセルを踏んだ際の踵の位置は移動せず
足首を回してフットレストに中指、薬指、小指を乗せるので充分な大きさだ。
従前は自動追従の際にアクセルペダルに軽く足を乗せていた。
アクセルのバネが軟らかくて踏み込んでしまうため足の押力で調整していた。
そのために長距離を走ると足の甲と脛の前側の筋肉が疲れた。
製作したフットレストで苦痛から開放される筈だ。
この工作では下記のホームページを参考にさせて頂きました。感謝。
かずやん＠VMGのページ
ルーナティックさんのクチコミ掲示板画像
2017.11.27 右足用フットレストの評価とバッテリーのリフレッシュ
◎右足用フットレストの評価埼玉県富士見市から関越道所沢ー外環道ー常磐道土浦北を経由し茨城県の鉾田市まで往復した。
走行距離は約270km程度で大半が高速道路だ。燃費は14.8km/Literで少し低い。
10月初旬にも同じ道を走ったが、その際の往路では17.7km/Literだった。
その移動の際に右足用フットレストを試した。
結果は狙い通りの効果が在った。兎に角、右足が楽だ。
またアクセルとブレーキ操作は従前通りで全く邪魔にならない。
当初、右足用フットレストに足を掛けているのを忘れ、
アクセルに足が掛かっていると勘違いして踏み込む事があった。
その際、右足用フットレストには中指、薬指、小指が掛かっているので
親指の付根の膨らみがアクセルを少し押してしまった。しかし深くは踏めない。
これにより想定していなかった使い方を見出した。
一般国道を自動追従で走る際に、前車の停止により自動停止した際の再発進指示には、
アクセルを少し踏まなければならない。この操作が従前よりも楽にできる。
右足用フットレストに足を掛けたまま親指の付根でアクセルを少し踏める。
これでコンピューターへ発進の指示ができる。
右足用フットレストで右足の甲や脛の筋肉痛を軽減できた。
◎バッテリーのリフレッシュ
バッテリーに充電機能付きデサルフェータを繋いでリフレッシュを行った。
その結果、下表の様にバッテリーは新品同様に戻った。なおデサルフェータをDSと表記した。
| 年月日 | 時刻 | 備考 | 電圧 | 実測CCA | 温度 | 温度補正CCA | ΔCCA | DS印加時間 |
| 〔 V 〕 | 〔 A 〕 | 〔 ℃ 〕 | 〔 A at 25℃〕 | 〔 A at 25℃〕 | 〔 Hour 〕 | |||
| 2017/10/02 | 8:40 | 54日前 | 12.96 | 655 | 20.3 | 674 | ||
| 2017/11/25 | 14:00 | DS開始 | 12.64 | 605 | 25.8 | 602 | -72 | |
| 2017/11/26 | 10:06 | DS終了 | 12.68 | 610 | 8.0 | 679 | 77 | 19 |
| 2017/11/26 | 13:03 | DS開始 | 12.60 | 625 | 15.7 | 662 | -17 | |
| 2017/11/27 | 13:03 | DS終了 | 12.84 | 640 | 11.0 | 699 | 37 | 18.5 |
グラフは削除しました。最新版を参照願います。
従前と同様に明確な改善が見られた。リフレッシュは2回に分けて実施した。
一回目では77Aもの効果が見られたが、2回目では37Aにだった。
10月1日のリフレッシュに比べて一回目の18時間での効果が小さいように見える。
気温が低いとDSの効果が小さくなるのか？
11月26日のDS終了から次のDS開始までは食事と買い物の為に10Kmを走っただけだ。
それなのにCCAが17Aも低下している。本来はゼロの筈だ。
これはバッテリー診断機の測定誤差と思われる。鰐口クリップの接触抵抗が要因だろう。
2018.01.26 アクセスキーの電池交換
Levorgのアクセスキーに内蔵されたコイン電池を交換した。以下はその顛末だ。昨日は埼玉でも記録的な寒さだった。
10時頃、買い物へ出掛ける為にアクセスキーをポケットに入れて団地の立体駐車場へ行き、
Levorgに乗ろうとしたがドアが開かない。車のドアに手を掛けても無反応だった。
20日ほどエンジンを掛けてなかったのでバッテリーが上がったのかと焦った。
立体駐車場の操作盤の前に居た妻が予備のアクセスキーを持っていた。
そのアクセスキー使ったらドアが開きエンジンも一発で始動した。
状況からアクセスキーに内蔵された電池の消耗が疑われた。寒いと電池の能力も低下する。
東京スバルへ電話して電池の型番がCR2032だと教えていただき、
買い物に出かけた食品スーパーに併設されたホームセンターで交換用電池を購入した。
ホームセンターは各種コイン電池を扱っていて都合が良かった。
自宅へ戻り、早速電池の交換作業を行った。
下の写真はアクセスキーを分解し電池を交換した様子だ。
取り外した電池の電圧を測り新品と比較したところ下記のようになった。
新品のCR2032 ： 3.27 V
自分のアクセスキーから外した電池 : 2.60 V
妻のアクセスキーから外した電池 : 2.99 V
電池の評価には1kΩ程度の擬似負荷抵抗を繋ぐと消耗状態を正しく評価できるのだが、面倒だったので無負荷で測定した。
無負荷では高目の測定値になるが、公称電圧3Vの電池が2.6Vというのは明らかに消耗している。
測定の結果は、自分のアクセスキーは駄目で妻のアクセスキーで動いた状況とも符合する。
妻はアクセスキーのボタンを押す頻度が少ないので電池の消耗も少なかったのだろう。
新車が納入されてから1年3ヶ月で電池が消耗し交換した。
1年程度の間隔で定期的に新品電池へ交換すると安心できそうだ。
今回のトラブルが旅先でなくてラッキーだった。
2018.03.24 バッテリーの点検
団地の立体駐車場ではボンネットを開けてバッテリーを点検するのは難しい。女房とスーパーマーケットへ買い物に出掛けたついでに駐車場でバッテリーのCCAを測った。
このところ充電機能付きデサルフェータを使う機会が無い。3ヶ月もリフレッシュをしていない。
サルフェーションが進んでいるだろうと想定していたが、想定通りだった。
去年の今頃と同じ程度にCCAが低下している。
グラフは削除しました。最新版を参照願います。
2018.04.24 バッテリーのリフレッシュ
100V電源が使える場所へ出掛けたので5ヶ月ぶりにバッテリーのリフレッシュを行った。今回のリフレッシュでもバッテリーは定格以上に戻った。デサルフェーターは素晴らしい。
概ね31時間に亘ってデサルフェーターを使った結果、CCAは5ヶ月前に近い700A弱に落ち着いた。
このバッテリーの公称CCAは620Aだが、それを上回る700A弱が実力CCAのようだ。
鉛バッテリーは製造直後からサルフェーションが進む。
製造されてから車に搭載される迄の在庫期間に少しCCAが減る筈だ。それを補う為に大きめに作っているのだろう。
グラフで18ヶ月付近が乱れているのは、スーパーマーケットへ買い物へ出掛けた際に駐車場で測定したものだ。
エンジンを止めた直後にバッテリーのCCAを測ると安定した数値を得られないようだ。理由は分からない。
2018.09.10 バッテリーのリフレッシュと定期検査
ディーラーから2年目の定期点検の案内が届いた。1年毎の法定点検だ。ディーラーは実家の近くなので前日に車を実家へ運びデサルフェーターを使ってリフレッシュを行った。
前回のリフレッシュから5ヶ月経過している。時間に制約があったのでリフレッシュは24時間で切り上げた。
5ヶ月間のサルフェーションに対して24時間のリフレッシュでは充分ではないようだ。
前回行ったリフレッシュでも感じたのだが、リフレッシュ後はスターターモーターの元気が良い。
また発進時のトルクが僅かに大きいように感じた。
その日の午後に車をディーラーへ運び定期点検を受けた。
その報告書にバッテリー診断の結果が添付されていた。もちろん能力は100%だ。
ちょっと気になったのは電圧が12.72Vと低めだった点だ。推定残存電力は85％程度だ。
リフレッシュを終えた時点では12.8Vだったので概ね100％だった。それが85%に下がった。
通常の定期点検は1時間弱で終わる。ところが今回は4時間も掛かってしまった。
スバルの工場で出荷する際の車検に携わった検査員が適切な資格を持っていなかったと国から指摘されたそうだ。
工場での車検が無効になったので対処するためにリコールが行われ、東京スバルで時期外れの車検を行ったのだ。
その際に何度かスターターモーターを回したのでバッテリー内の電力を消費したのだと推定している。
2018.11.04 バッテリーのリフレッシュ
100V電源が取れる場所へ出かけたので、デサルフェータを使ってバッテリーのリフレッシュを行った。前回のリフレッシュから2ヶ月しか経過してないのでサルフェーションの進行は僅かで、
充電機能付きデサルフェーターを18時間使用しただけで新品バッテリー並みの性能に戻った。
グラフは最新版を見て下さい。
2018.12.04 バッテリーのリフレッシュ
一ヶ月前と同じ場所へ出かけたので、デサルフェータを使ってバッテリーのリフレッシュを行った。今回のデサルフェータ使用は17時間だった。これによって595Aまで低下したCCAが667A迄回復した。
最終的な電圧は12.9Vで満充電だった。
今回は新しく試作したデサルフェータの評価を行った。今後も暫く試作機の評価を継続する予定だ。
従前の回路方式では、僅かだがパルスで充電をしてしまう。これを長時間使うと過充電となりバッテリーを壊す可能性がある。
新試作機はパルス充電しないデサルフェータだ。今回の結果では良い感じだ。
グラフは最新版を見て下さい。
2019.03.20 アルミテープチューニングとバッテリーのリフレッシュ
複数の知人からアルミテープチューニングを勧められた。トヨタが開発した技術だそうだ。俄には信じ難い事だが試してみる事にした。
一度に複数の場所へ取り付けると効果が判らなくなるので、先ずハンドルの下側へ貼り付けた。
近くのスーパービバホームでオリジナルブランドの粘着剤付のアルミテープを購入した。幅は５ｃｍだ。
テスターで表面に導電性が在るのを確認後に櫛状に切り抜いた。刃の部分は幅10mmだ。
切り抜き作業が難しいかと考えていたが、テープの厚さが適度に厚く簡単だった。
車を置いている団地の立体駐車場は半地下で薄暗い。
しかもハンドルの下側は陰になりマップランプの光が届かない。
手探りでアルミテープを貼ったら下の写真のように曲がってしまった。
効果には問題ないだろうと考え、そのまま使うことにした。
アルミテープを貼った直後に買い物へ出かけた。
従前よりも車が少し軽くなったように感じた。しかしプラセボ効果かもしれない。
2泊三日で茨城県の旧大洋村へ出掛けた。
我が家からは所沢インターから関越道、外環道、常磐道、土浦北インター、旧大洋村のルートで往復300km程度の距離だ。
その際の燃費が14.3km/Litterで、いつもの燃費と同じだった。
しかし帰路の外環道で渋滞2回、関越の所沢出口で渋滞1kmと悪条件が重なった。
その割には燃費が悪化しなかったのはアルミテープの御蔭かもしれない。
旧大洋村で2泊したので夜間にバッテリーのサルフェーションを溶かすべくデサルフェータを使った。
パルス充電しない新型を36時間に亘って使った。この新型は評価試験中だ。
使用前が585CCAで使用後は620CCA～640CCA程度まで回復した。
デサルフェータを使ってCCAが回復するのは当たり前で新鮮味が無くなってしまった。
ホームページで情報を公開する価値が希薄になっているのかもしれない。
問題は測定データーにバラツキが多い事だ。
原因はバッテリーテスターが2端子法で接触抵抗の影響を受けるのと、
温度の測定に使っている赤外線温度計の誤差だと推定している。
2019.04.07 カーナビ地図データーの更新 ２回目
東京外環自動車道が延伸された。従来外回りは三郷南が終点だったが、江戸川の河口まで至り首都高湾岸線に繋がった。そのあたりには親戚の家が在る。その辺を走る際にナビが的外れの警告を出すので鬱陶しい。
そこで地図データを更新した。以下は、その記録だ。
先ず最新地図データーの値段と入手方法をパナソニック・ナビのホームページで調べた。
下の図は、そのページの抜粋だ。
https://panasonic.jp/car/navi/freemap/#schedule004
我がレヴォーグのCN-LR720DFAではダウンロードの期限が2019年6月15日までになっていた。
この表の内容からは掛かる費用が読み取れなかったが、有償でも仕方ないと考え実行した。
先ず地図更新アプリケーションをダウンロードしインストールした。前回の更新でもインストールしたが既に削除済みだった。
ナビから抜いてきた地図用SDカードをパソコンへ挿し地図更新アプリケーションを起動したところ、下図のような画面が出た。
画面下部の地図ダウンロードを押したところ過去の履歴などを調べstep3まで終えた。
ユーザーの登録情報などは、前回の地図更新の際のデーターを記憶していたので何も入力せずに済んだ。
step4に進んだ時点で全データー更新か部分更新かを選ぶ画面が現れた。
全データーを選んだら、既にダウンロード済みとの理由で拒絶された。全データ・ダウンロードは1回しか利用できない。
次に部分更新を選んだらダウンロードが始まった。
当初画面に残り時間が180時間と表示され吃驚したが徐々に減り、最終的には35分でダウンロードが完了した。
その後、自動的にSDカードへの書込みへと進んだ。書込みは25分で済みアプリが終了した。
これで更新用SDカードの準備ができた。
書込みが済んだSDカードをナビに戻して表示扉を閉じ、LCDに表示された指示に従って戻したら、
バージョンアップ画面が表示されるので「開始」、「はい」を押して地図更新は完了した。
その様子が紹介されている動画があった。
http://car.panasonic.jp/car/navi/genuine/subaru.html#link001
確認のため車の電源を入れ、ナビ画面で外環の延伸部分を表示させたところ首都高湾岸線に繋がっていた。
地図の更新は成功した。しかも無料だった。
先の更新から2年経過したが、現在に至っても無料とはPanasonicさんも太っ腹だと感心した。
2019.05.14 バッテリーのリフレッシュ
2泊三日で茨城県の旧大洋村へ出掛けた。目的は樹木の伐採と庭の草刈だ。往路は、先月にナビの地図を更新した事によって案内するルートが変わった。
我が家からは所沢インターから関越道、外環道、常磐道、北関東自動車道、
東関東自動車道、鉾田インター、旧大洋村のルートで走った。
日曜日で車が少なくスムースなドライブだった。
復路は、ナビが案内するルートは遠回りで高速代が高く時間短縮の効果も小さいと判断し、
従前と同じ旧大洋村、土浦北インター、常磐道、外環道、関越道、所沢インターのルートで走った。
火曜日でトラックが多かったが、渋滞は無かった。
往復300km程度の距離だ。その際の燃費が15.1km/Litterで、いつもより少し良い。
高速道の区間が伸びた事が寄与したのか、気温が18℃前後でエアコンの負荷が小さかった為か判らない。
いつものように夜間の車を使わない間にデサルフェータを繋いでリフレッシュを行った。
前回のリフレッシュから約2ヶ月経過しており、その間に電極へ付着した白い硫酸鉛を溶かす。
その結果は下表のようになった。
１晩目の効果は73.2AのCCA増加が見られ、二晩目は10.５Aだった。
約 31時間のリフレッシュで83.8Aの改善が見られた。
我がレボーグのバッテリーは公称CCAが620Aだが、二晩目の終了時では648Aになった。
新車で納入された直後のCCAは635Aだったので、新品の状態よりも良くなった。
一晩目が終了後エンジンを始動した際にスターターモーターの回転が従前よりも元気なように感じた。
2019.05.28 アクセスキーの電池交換 2回目
今朝、買い物に出かけるために団地の車庫で車に乗ろうとしたが、ドアが開かず乗れない。昨年の1月にも同様の状況に遭遇した経験が在ったのでアクセスキーの電池切れだと判った。
仕方なく妻が持っていたスペアーキーを借りて車を動かした。
妻はペーパードライバーで助手席専門なので電池が消耗しない。
アクセスキーの電池が消耗するとダッシュボードに警告が出る筈なのだが、出なかった。
いつも助手席に座っている妻が持っているスペアーキーの電池は元気だったので
我がアクセスキーの電池切れを検出できなかったようだ。
買い物に出掛けたスーパービバホームで電池(CR2032)を買い、帰宅後に交換した。
自分の鍵と、まだ使える妻の鍵も同時に交換した。費用は2個で388円だった。
新車で購入後の最初の交換は1年3ヶ月目だった。
今回は前の電池交換から1年4ヶ月が経過していた。安定している。
外した電池の無負荷での電圧を測定したところ下のようだった。室温は26.5℃だった。
自分のアクセスキーから外した電池 : 2.624 V
妻のアクセスキーから外した電池 : 3.038 V
前回の交換では、2.60Vだったので殆ど同じ電圧だ。
これらの経験から無負荷の端子電圧が2.7V以下が交換の目安だ。
尤も電池を取り出すにはドライバーで抉らねばならないので、簡単ではない。
電池交換から1年が経過したら新品の電池へ入れ替えたほうが良さそうだ。
2019.06.15 カーナビ地図データーの更新 ３回目
今年の4月に行った更新で無料のアップデートは、今日( 6月15日 )が最終期限だと知っていた。4月に更新したばかりなので新しいデータは無いだろうと考えていたが、
念の為にナビから外してきたSDカードをパソコンに刺しこみ地図更新アプリを起動して更新操作を行ってみた。
地図更新アプリがPanasonicのサーバへ自動的に接続しチェックしたところ、
驚いた事に新しい地図データが用意されていた。
そこで部分更新のボタンをクリックしたところ地図データのダウンロードが始まり
続けてSDカードへの書込みが行われた。
約1時間で地図データの更新は無事に完了した。更新の操作は前回と同じだった。
2019.07.14 バッテリーのリフレッシュ
2泊三日で茨城県の旧大洋村へ出掛けた。目的は草刈と井戸ポンプの修理だ。４ヶ月ほど前から井戸ポンプが止まらなくなった。
蛇口から水は出るので必要な時だけブレーカーをONにして凌いでいた。
地元のポンプ屋に圧力スイッチの交換を相談したら、ポンプ本体の水車が磨り減って圧力が上がらないと診断。
ポンプ全体を交換しなければ駄目で費用は32万円との事。多額だったので即答は避けた。
しかし自分が蛇口を捻った様子では、水圧は充分に高いと感じていた。
そこで前回、大洋村へ出掛けた折に圧力計を持参して測ったところ0.4MPa以上在ると確認できた。
正常な場合には0.24MPaで止まる筈だ。
よってポンプが止まらない原因は圧力スイッチの故障だと断定できた。
圧力計はヤフオクで米軍放出の新品を入手した。
目盛板に視差を抑える為の鏡が在る精度の良さそうな品だったが、
PSI(ポンド)目盛だったので他に入札者は居らず千円で落札できた。
接続は1/2NPTで水道との接続に苦労しそうだったが、
タカギのネジ付蛇口ニップルがピッタリだった。
Oリングがニップルに付属していたのでシールテープも使わずに済んだ。
交換用圧力スイッチはAMAZONから調達した。
井戸ポンプの圧力スイッチを交換したら正常に止まるようになった。
掛かった費用の総額は送料を含め\6,760円で済んだ。32万円出さずに済んで良かった。
夜間に恒例のバッテリーリフレッシュを行った。
デサルフェーターを約21時間に亘って使ったところ前回とほぼ同じCCAに収斂した。
このバッテリーの公称CCAは620Aなので647Aは新品並に戻ったと言える。
2019.09.06 車検3年目
levorgを購入してから3年を経過したので最初の車検を受けてきた。同時に整備もしてもらった。まだ1万1千Kmしか走っていないので特に痛んだところもなく消耗品の交換だけで済んだ。
バッテリーの診断結果は、いつもの点検と同じ100%だ。
デサルフェータによる定期的なリフレッシュで購入から3年経過しても新品並みの状態を保っている。
2019.11.17 バッテリーのリフレッシュ
2泊三日で茨城県の旧大洋村へ出掛けた。台風通過後の点検と草刈だ。台風で栗の太い枝が折れていた。これをチェーンソーで切り刻んで片付け、ぼうぼうに伸びてい草をエンジン付の草刈機を使って刈り取った。
前回に修理した井戸ポンプは快調に動いた。
夜間にデサルフェータを使ってバッテリーのリフレッシュを行った。結果は表のようになった。
7月にリフレッシュを行った後は647CCAだった。今回は7月と殆ど同じCCAに収束した。
2020.04.19 バッテリーのリフレッシュ
想定外の雑用が多く5ヶ月ほど旧大洋村へ出掛ける機会が無かった。昨日、実家へ出かけた。駐車場まで100V電源を引きバッテリーのCCA測定とリフレッシュを行った。
デサルフェータを使ったのは、たったの3.5時間だけだ。
その結果、下のグラフのようになった。
5ヶ月に亘ってリフレッシュを怠ったので能力は536Aに減った。前回のリフレッシュから110A程度の低下だ。
3.5時間のリフレッシュでCCAが562Aに回復した。しかし増えたのは26Aだけだ。
新品並みの640A迄回復させる為には追加で11時間程度のリフレッシュが必要と思われる。
2020.06.01 バッテリーのリフレッシュ
外出自粛が解けたので久々に旧大洋村へ草刈に出掛けた。旅程は29,30,31の二泊三日だ。いつもの様にデサルフェータを使ってバッテリーのリフレッシュを行った。
デサルフェータは先日まで使っていた物を改造した。
従前はデサルフェータからバッテリーへ繋がる電線にフューズを入れていたのだが、
経路の電気抵抗を減らすために撤去した。
蓑虫クリップの極性を間違えた際の保護用だが、自分には不要だと考えた。
しかし、これが裏目に出たようだ。
CCAの変化は下図のようになった。CCAは620Aで飽和し過充電の兆候は見えない。
改造前のデサルフェーターでは、3.5時間の使用でCCAが26Aも増えたが、
改造後は4時間の使用でも18Aに減った。
またCCAの飽和値も昨年11月には648Aだったが620Aに減ってしまった。
フューズの撤去が性能低下に繋がったと思われるが、確証は無い。
次の機会には元に戻して試そうと考えている。
使用したデサルフェータは、Power FET駆動パルス周期：２KHｚ、パルス幅：２uS、
カップリングコンデンサ：50uFだ。先頭パルスでの過充電を抑えた回路だ。
今回のリフレッシュでCCAが530Aから620Aへと90A増えた。
僅かな違いだが、スターターモーターの回転とエンジン始動直後の様子が力強くなった。
旧大洋村へは関越道、外環道、常磐道を走ったのだが、渋滞は無く快適なドライブだった。
COVID-19の影響で大型トラックが少ないように感じた。
途中で休んだ守屋SAでは、フードコートで営業していたのは蕎麦屋だけだった。
自分は蕎麦が好きなので不自由は無いが、グルメには寂しい状態だ。
上り下りに各1店舗ずつ在るコンビニは感染対策を施して営業していた。
2020.06.28 アクセスキーの電池交換 3回目
アクセスキーの電池を交換してから丁度13ヶ月が過ぎた。ドアは問題なく開くが、余裕を見て電池を交換した。
外した電池の無負荷での電圧を測定した。後の電圧は入れ替えた新品の電池だ。室温は27℃だった。
自分のアクセスキーから外した電池 : 2.834 V / 3.356V
妻のアクセスキーから外した電池 : 3.014 V / 3.260V
以前の経験からドアが開かなくなるのは2.6V程度まで低下した場合だ。
今回の場合には2.834Vだったので機能障害は起こらなかった。
妻はペーパードライバーだ。アクセスキーを殆ど使わないので電池の消耗が少ない。
外した電池は、丁度電池が切れて使えなくなったデジタルノギスへ再利用した。
交換用の電池は、100円ショップのセリアで買った。CR2032が2個で110円だった。
前回の電池は388円だったので格段に廉いが大丈夫だろうか。ちょっと不安だ。
2020.07.12 バッテリーのリフレッシュ
1泊2日で茨城県の旧大洋村へ出掛け、いつもの様にバッテリーのリフレッシュを行った。その結果は下図の様だった。リフレッシュ後のCCAは621Aになった。
前回のリフレッシュでも飽和値は620Aだったので殆ど同じだ。
このデサルフェータは過充電にしないので見掛けのCCAを増やさないようだ。
CCAは86Aの改善だったが、エンジン始動時間が短くなったように感じた。
しかし気のせいかもしれない。
食材を買うために大きなショッピングモールの在る鉾田市へ買い物に出掛けた。
入ったスーパーの手洗いの男性用便器の上に貼られた注意書きに驚いた。
自分の常識では考えられないが、自分の常識は他人の非常識なのかもしれない。
この近くに茨城空港が在る。疫病が流行る前には中国大陸との定期航空便が飛来していた。
2020.09.21 バッテリーのリフレッシュと定期点検
東京スバルから定期点検の案内が届いたので車を持っていって検査を受けてきた。今回は法で定められた一年間隔の点検だ。
早いもので5年目に突入した。走行距離は、たったの1.3万Kmだ。
サルフェーションが進みやすい使用状況だが、時折デサルフェータで溶かしている。
自作したデサルフェータを動かすには外部給電が必要だ。
東京スバルの営業所は仕事場に近い。
仕事場は駐車場まで100V電源を引けるので早めに仕事場へ行きデサルフェータを使って
バッテリーのリフレッシュを済ませてから点検を受けた。結果は下表の様だった。
点検でバッテリーを試験した結果は下の写真のようだった。当たり前だが、今回も100%だ。
東京スバルの担当者もデサルフェータを使っているのを御存知なので当り前になったようだ。
残念だったのは、ショールームに展示してあると考えていた新型のレボーグが無かった事だ。
凄いと噂のEysite-Xを見たかったのだが、展示されるのは11月だそうだ。
2021.03.15 バッテリーのリフレッシュ
1泊で茨城県の旧大洋村へ出掛け、いつもの様にバッテリーのリフレッシュを行った。その結果は下表の様だった。リフレッシュ後のCCAは551Aになった。
前回のリフレッシュから半年も経ったのでCCAが491Aまで下がってしまった。
これは過去最低だ。これに17.5時間の間デサルフェータを使用してCCAは551Aまで回復した。
二泊して50時間程度使用すれば新品同様の620Aまで回復すると思われるが、都合で帰宅した。
自宅は集合住宅だ。車庫は立体駐車場でAC100V電源が取れない。
リチューム二次電池で動くデサルフェータを研究したほうが良いのかもしれない。
2021.07.18 アクセスキーの電池交換 4回目
前回の電池交換から1年が過ぎたのでコイン電池を交換した。前回のは2個100円のFujitu製だったが、今度のは1個100円の三菱製だ。100均のseriaで買った。
取り外した電池の電圧を測ったところ自分用は2.84Vで妻用は3.07Vだった。
自分のは消耗しており交換時期だが、妻のはペーパードライバーなので消耗してなかったが交換した。
電池交換には下の写真のように細いマイナスドライバーを溝に差込み、こじってケースを開けねばならない。
それが取扱い説明書に記載されている正しいケースの開け方だ。
以前に旅先の峠の上で電池が切れた事が在った。細いドライバーが無くケースを開けられなかった。
鍵の棒状の先端がケースを開けに使えると便利なのだが、幅が広くて差し込めない。
使えるように少し工夫してもらえると嬉しい。
2021.07.19 バッテリーのリフレッシュ
このところ雑用が多く茨城県の旧大洋村へ出掛ける時間が無い。そのため前回のバッテリーリフレッシュから4ヶ月が経過してしまった。
そこで電源のある仕事場の車庫へ車を運び自作デサルフェータを使ってバッテリーのサルフェーション除去を行った。
デサルフェータの使用時間は30時間、CCAの改善効果は90Aだった。
CCAは589Aになった。新品バッテリーの定格は620Aなので新品に近い状態だ。
9月に5年目の車検だが、この性能なら能力100%と診断されるだろう。詳しいグラフは下記に在ります。
http://syumi-no-kousaku.sakura.ne.jp/Battery/Battery2.html#16
仕事場から自宅までは1時間ほどのドライブだが、往路よりも復路のほうが車の調子が良い様に感じた。
久々にバッテリーのリフレッシュを済ませた安堵感から車が快調に感じられたのかもしれない。
2021.07.30 アクセスキーのトラブル発生
仕事場でバッテリーのリフレッシュを済ませ帰りにエンジンを掛けようとしたら。Levorgが反応しなかった。エンジン始動ボタンにアクセスキー密着させて始動できた。
若しや過日に交換したコイン電池が不良だったのではと疑い、アクセスキーを分解し
電池の電圧を測定したところ3.07Vで問題無かった。
電池を外して電極部を見たら電極に汚れが付着していた。
新しい電池をパッケージから取り出した後に机の上に置いたのだが、
その机の汚れが電極へ移ったのだろう。下の写真でも汚れが見える。
綿棒にアルコールを浸し電極部を清掃して組立てた。
その後今日まで問題なく動いているので原因は電極の汚れだったのだろう。
2021.08.22 定期点検と5年目の車検
9月で車検が切れるので早めに定検と車検を受けてきた。車は快調で問題は無かった。ところがディーラーに出した翌日に電話が在りバッテリーが劣化し要交換と指摘された。
そんな筈は無いので直ちに交換しないと断った。バッテリーの値段は4.5万円だそうだ。
車検に出す直前まで時間に余裕が在ったので僅か6時間だがデサルフェータを使った。
その際のCCAは552Aだった。新品の定格は620Aなので新品の9割の能力だ。
翌々日に車を引き取りに行った際に受け取った報告書にバッテリーの診断結果が添付されていた。
確かに、このデータならば劣化したバッテリーで要交換だが？？？。
確認の為に戻ってきた車のバッテリーをバッテリーテスターで測ってみた。
CCA:575A 電圧：12.68V バッテリー温度：41℃ だった。
CCAを25℃に換算しても525Aだ。新品の85%程度の能力だ。
ディーラーへ出す前よりも27Aだけ下がっているが測定誤差だろう。
ディーラーによるバッテリーの診断結果は新品の60%程度の能力との事だ。
CCAに換算すると372Aだ。
また電圧は接触抵抗の影響を受けにくい筈だが、12.57Vは低過ぎる。
自分のバッテリーテスターは安物だが、これほど大きな誤差は出さない。
別の車のバッテリーと間違えたのだろうか。謎である。
2021.11.11 バッテリーのリフレッシュ
3Dプリンターで印刷したバックロードホーンを試聴室の代わりにしている仕事場へLevorgで運んだ。そのついでにバッテリーのリフレッシュを行った。その結果は以下のようになった。
前回(8月)のCCA : 552A
デサルフェータ使用前のCCA ： 489A
3ヶ月間のCCA低下 ： 63A
21時間20分経過後のCCA : 605A 新品の97.5％
デサルフェータ使用によるCCA増加 : 116A デサルフェータの効果は素晴らしい！！
仕事場の車庫で一晩デサルフェータを使って116Aの改善が見られた。しかし21時間では充分ではない。
デサルフェータを30時間使えば新品(CCA=620A)に近いところまで改善される筈だが,
仕事場に2昼夜停めるのは甚だ不便だ。
やっぱりLi電池で動くデサルフェータを作った方が良さそうだ。
2022.03.12 バッテリーのリフレッシュと定期点検
レヴォーグの半年点検を受けるためにディーラーに近い仕事場へ移動した。前日に移動し30時間に亘ってデサルフェータを使いバッテリーのリフレッシュを行った。
その結果は以下の様になった。
前回(3月)のCCA : 605A
デサルフェータ使用前のCCA ： 540A
3ヶ月間のCCA低下 ： 65A
30時間経過後のCCA ：593A 新品の95.6％
デサルフェータ使用によるCCA回復：53A
半年前CCA増加は63Aだったので僅かに少ない。
測定誤差なのかバッテリーの劣化が僅かに進んでいるのか解らない。
何れにしても実害は無いレベルで問題は無い。
この後にディーラーへ行って6ヶ月目の定期検査を受けてきた。
定期検査でのバッテリーの診断結果は下の写真の様に100%だった。
半年前の診断結果は能力50%で要交換だった。あれは何だったのだろうか？。
その後に担当者から新型レボーグに試乗しないかと誘われたので近所を走ってみた。
自分のレボーグよりも随所が改良されていた。
自分の車は18000kmしか走っていない。乗り換えるのは勿体無い。迷っている。
試乗を終えた後に記念品だといって下の写真のプラモデルを頂いた。
このプラモデルは電池とモーターを内蔵していて走るのだが、
前方20cm程度に障害物があると止まるぶつからない車だった。良く出来ている。
2022.06.28 バッテリーのCCA測定
前回の定期検査から3ヶ月を経過したのでサルフェーションの進行状況を調べた。車を停めている立体駐車場では、作業しにくいので女房の買い物に付き合って出かけたスーパーの駐車場で測った。
その結果は以下の様になった。3ヶ月でCCAが119Aも低下している。
このところ遠出をせず近傍の買い物ばかりで頻度も少ない為に劣化を加速したようだ。
エンジンの始動に支障が出る程の低下ではないが、そろそろデサルフェータの出番のようだ。
前回(3月)のCCA : 593A
バッテリーの温度 : 30.5℃
今回(6月)のCCA : 474A (温度補償前：490A）
3ヶ月間のCCA低下： 119A
新品の76.5％の能力へ低下していた。
2022.07.30 ドライブレコーダーの過熱警報
所用で埼玉県上尾市へ出掛けた。当日は晴天で車の表示が示す外気温は38℃だった。日当たりの良い駐車場に東向きに11時から14時30分まで駐車した。
帰る為にレヴォーグのエンジンを始動したら聞きなれないブザーの間歇音が聞こえた。
アイサイトや障害物検知、半ドアの警報はピーピーと甲高い音と同時にダッシュボードに表示が出る。
ところが音はちょっと低くプープーで表示は何も出ない。何が原因か判らない。
仕方なく路肩に停め、ディーラーへ電話して相談したらドライブレコーダーかも知れないとの事。
一度エンジンを止めてSDカードを抜き差ししてからエンジンを始動して問題が消えるか試せとの指示。
その通りにしたらプープー音は止まった。
問題のドライブレコーダーは下の写真でアイサイトカメラの左側に在る。
本体の後ろ側にはSUBARUと印字してあるのでスバル純正だろうか。
ドライブレコーダーの本体を手先で触れた感じでは、40℃～50℃辺りの感じだった。
プープー音は過熱して正常に動かない状態を報知する為の音だったようだ。
2022.08.20 バッテリーのリフレッシュと定期点検
定期点検を受けるためにディーラーに近い都内の仕事場へ移動した。この機会にデサルフェータを使い25時間に亘ってバッテリーのリフレッシュを行った。
その結果、いつもと同じようにバッテリーの状態は、ほぼ新品に戻った。
新車で購入してから来月で7年目に突入するがバッテリーは元気だ。
前回(3月)のCCA : 593A
デサルフェータ使用前のCCA ： 485A
5ヶ月間のCCA低下 ：108A
30時間経過後のCCA ： 591A 新品の95.3％
デサルフェータ使用によるCCA回復：106A
その後に定期点検を受けた。勿論バッテリーの評価は100%だ。
2022.09.16 LEVORG バッテリー 6年間の能力変遷 2022,09,16
レヴォーグを新車で買ってから6年が経過し、10月から7年目に入る。その間の走行距離は1万8千8百kmだ。勿論車は快調だ。
節目なのでバッテリーのCCAの変遷をグラフに纏めた。下図がそれだ。
定期的に自作したデサルフェーターで白化硫酸鉛を電解液へ戻すリフレッシュを行っている。
その為に白化硫酸鉛が電極版の表面に蓄積されず能力が低下していない。
新品バッテリーの定格は620Aなので概ね新品に近い性能を保っている。
上のグラフでCCAが急激に回復しているところがリフレッシュを行った場所だ。
デサルフェーターの使用時間は短い。直近は25時間で106Aの回復だ。
短時間でCCAが回復するのでグラフの波形が鋸刃状になっている。
全体的に見通すと僅かに右下がりになっている気もする。
バッテリーの電極板の表面を覆う材料が少し崩落して容量が減ったのか、
デサルフェーターの鰐口クリップを嚙ませる端子の表面が酸化皮膜により黒ずんで
接触抵抗が増えCCAが低めに表示されるのか分からない。
何れにしても能力が半減し要交換と指摘される迄には20年近く掛る計算だ。
2022.10.16 取締り報知器の異常動作 2022,10,16
GPSと連動して交通違反の取締りに近づくと音声で知らせてくれる装置を使用している。セルスター工業性のASSURA GR-81だ。これが変な動作をした。
ASSURA GR-8はGPSで自車が走行している場所を特定し、
過去に取締りが行われた場所やオルビスの設置された所に近づくと教えてくれる。
レーダーの電波を検出する機能は無いのでアンテナが無い。
取り付けはシーガーソケットへ差し込むだけで簡単だ。
先日、車のエンジンを始動したら直後にピーポーという聞きなれないブザー音が出た。
その数秒後に同じピーポー音が再び出た。それ以降に走っている間は出なかったが、
その後停止してからエンジンを再始動する度にピーポー音が出る。
ASSURA GR-81は音声で知らせてくれるので今までにピーポー音は聴い事が無い。
取扱い説明書を見てもピーポー音の説明が見つからない。
そこでセルスター工業の電話相談窓口へ問い合わせようとした。
電話は繋がるのだが ”只今電話が混雑しています。後ほど・・・・” の様な音声案内ばかりで繋がらない。
仕方なくWebで調べたらGR-81の地図データ更新を打ち切るとの案内があった。
従来は新地図データのダウンロードが無料で無期限に出来たのだが、中止したそうだ。
ところが、一週間くらい後にピーポー音は出なくなり、昔と同じように動くようになった。
しかし我がGR-81は更新データの提供が打ち切られたので継続的な使用はできない。
この件について、これ以上調べても時間の無駄なので原因探求を打ち切った。
自分は安全第一、法令準守(順守ではない)で運転している。
大幅な速度超過はしないが、周囲の流れを阻害するような唯我独尊運転もしない。
その為に仕方なく制限速度を超過して走ることも在る。その際に取締りポイントを教えてくれる
GR-81は安心できる存在だった。最近はスマホのナビでも教えてくれるのが在るらしいので代替機の
購入は検討中だ。
2022.12.02 アクセスキーの電池交換 5回目
今日、車のドアを開けようとしたが反応がなかった。アクセスキーをドアノブに密着させたところ認識されドアが開いた。
前回の電池交換から1年4ヶ月が過ぎたのでコイン電池が消耗する時期だ。
近傍の100均seriaへ行き前回と同じ1個100円の三菱製を購入しだ。
これに交換しLevorgのドアで試したところ正常に機能した。
外した電池の無負荷での電圧を測定した。後の電圧は入れ替えた新品の電池だ。室温は27℃だった。
自分のアクセスキーから外した電池 : 2.507 V / 3.204V
妻のアクセスキーから外した電池 : 3.014 V / 3.260V
取り外した電池の電圧を測ったところ自分用は2.507Vで妻用は3.014Vだった。
自分のは消耗しており交換時期だが、妻のはペーパードライバーなので消耗してなかったが交換した。
下の写真はアクセスキーを分解した様子だ。
2023.01.17 バッテリーのCCA測定
買い物に出かけたスーパーマーケットの屋上駐車場で待っている間にバッテリーの能力を測定した。このところデサルフェータを使う機会が無くサルフェーションが進行していたが、
80%の能力なので問題は無い。
前回(22年9月)のCCA : 560A
今回のバッテリーの温度 : 30.5℃
今回(22年1月)のCCA : 496A (温度補償前：450A）
4ヶ月間のCCA低下： 64A
新品の80.0％の能力へ低下していた。
2023.02.18 バッテリーのリフレッシュとCCAの測定
所用で仕事場兼試聴室へLevorgで出掛けた。車庫に停めている間にサルフェーションの溶解を行った。1月に測定した際のCCAは496Aだったのに今回のデサルフェータ使用前は517Aだった。
何もしないのに21Aも改善されていた。
使用したバッテリーチェッカーは接触抵抗の影響を排除できないので誤差を生じたのだろう。
僅か3.5時間のデサルフェータ使用だったが14Aの効果が在ったらしい。
新車で購入してから7年目のバッテリーだが新品に比べて86%の能力なので全く問題は無い。
走行距離は、やっと2万Kmを越えた。
殆どの時間は車庫へ停めているのでサルフェーションが進行しやすい筈だが、デサルフェータの力で健全に保てている。
前回測定(23年1月)のCCA : 496A
デサルフェータ使用前のCCA : 517A 9.5℃
デサルフェータ使用後のCCA : 531A 23.0℃ ３時間26分印加
デサルフェータによる改善 ： 14A
新品の8５.6％の能力へ回復していた。
2023.03.11 バッテリーのリフレッシュと定期点検
定期点検を受けるためにディーラーに近い都内の仕事場へ移動した。この機会にデサルフェータを使い23時間に亘ってバッテリーのリフレッシュを行った。
その結果、新品の90%の能力に回復した。しかし徐々に劣化が進んでいるようだ。
サルフェーションではなくアイドリングストップによる電極版の損傷が疑われる。
前回(2月)のCCA : 531A
デサルフェータ使用前のCCA ： 482A
23時間経過後のCCA ： 557A 新品の90％
デサルフェータ使用によるCCA回復：75A
その後に定期点検を受けた。その結果は驚くべき物だった。
「能力が60%に落ちているし7年も経過しているので要交換」との事だった。
自分が測ったバッテリーの能力は90%なので事実と違うのは明白だ。
診断結果を見て不思議な事に気がついた。
下の写真で左は今回の診断結果、右は2021年8月の車検更新の際の診断結果だ。
文字の配置は違うが、内容は総て同じだ。電圧も全く同じだ。
過去7年間でバッテリー交換を薦められたのは、その2回だけで、
それ以外は総て健康状態が100%だった。直近では2022.08.20 だ。
興味深い事に交換を薦めたバッテリー試験機のプリントアウトには3年以上と印字されている。
それ以外の健康状態が100%のプリントアウトには3年の印字は無い。
バッテリー試験機に検査対象の使用開始年を読み取る機能が在るとは思えない。
よってバッテリー試験機には手操作の3年以上スイッチが在ると思われる。
3年以上スイッチはバッテリーの販売促進に寄与しているのだろう。
2023.05.03 バッテリーのリフレッシュ
所用で仕事場兼試聴室へLevorgで出掛けた。埼玉県から都内への移動で、いつも混んでいる川越街道だが、連休中なので交通量は激減し円滑に走る事ができた。
車庫に停めている間にデサルフェータを使ってサルフェーションの溶解を行った。
3時間35分だけで短い時間だったが、効果は在った。
新品のCCAは620Aなので85%の能力だ。運用上問題になる値ではない。
もっと長くデサルフェータを使えば更に良くなるかもしれないが、飽和かもしれない。
デサルフェータ使用前のCCA : 483A （測定値：490A/27.5℃を25℃へ換算)
デサルフェータ使用後のCCA : 527A (測定値：535A/27.5℃を25℃へ換算)
デサルフェータ使用時間 : ３時間35分
デサルフェータによる改善 ： 44A
新品の8５.0％の能力へ回復していた。
2023.07.28 バッテリーのリフレッシュ
仕事場兼試聴室へLevorgで出掛けた。今回の主な目的はバッテリーのリフレッシュだ。9月に8年目の車検なのでバッテリー交換などと指摘されない為の対策だ。
車庫に24時間停車してDesulfatorを使用した。その結果は下記の通りだ。
デサルフェータ使用前のCCA : 463A （測定値：530A/49.1℃を25℃へ換算)
デサルフェータ使用後のCCA : 546A (測定値：580A/35.3を25℃へ換算)
デサルフェータ使用時間 : 24時間
デサルフェータによる改善 ： 83A
Desulfatorを使用した結果、新品の88.0％の能力へ回復していた。
2年前の車検では、新品の90%の能力だったので2年間で2%程の能力低下が在ったようだ。
新車での購入時から現在に至るCCAの変化は下図の様だ。
リフレッシュを行った27日から28日は晴天で異常とも思える暑さだった。
使用したDesulfatorをエンジンルームから取り出したところケースに軟化した形跡があった。
このケースはダイソーで購入した汎用品に換気用の穴を開けたものだ。
穴が歪んだ左側は、中の基板にダイオードブリッジが在る。
DCｰSW電源が15Vなのでダイオードブリッジの順方向損出電圧を利用して
過充電にならない13.8Vまで電圧を下げている。
その1.2Vのエネルギーを熱に換え下げているので発熱する。
猛暑との相乗効果で高音になった様だ。
ケースに使われている低分子ポリエチレンの軟化温度は85℃程度だ。
2023.08.30 8年目の車検
従前は定期点検と整備を東京スバルに頼んでいた。しかし今住んでいる埼玉県から東京スバル迄は遠い。
利用する川越街道は信号が多く、混んでいるので走るのに1時間以上も掛かる。
そこで思い切って今回の車検から近傍に在る埼玉スバル富士見サービスショップへ切替える事にした。
その旨を東京スバルへ伝えると、新車購入から現在に至る保守のデータを埼玉スバルへ継承してくれた。
その埼玉スバル富士見サービスショップは新車を売っておらず修理と整備を専業にしているようだ。
店のロビーには往年の名車アルシオーネがピッカピカに磨かれ展示されていた。
その埼玉スバル富士見サービスショップが車検の見積もりをすると言うので一週間前に車を見せに行った。
その結果、特に異常は無いが新車のときのバッテリーが、今も使われているという理由で交換を薦められた。
デサルフェーターでリフレッシュしているから大丈夫だと説明し交換を断った。
総走行距離は2万1千Kmと短いのでリフレッシュをしなければバッテリーの交換は不可避だったと思われる。
東京スバルでは車検の度にエンジン内のスラッジを除く薬剤洗浄を薦められるのだが、その話は出なかった。
エアークリーナーのエレメントも走行距離が短いので高圧空気での掃除だけで交換しないそうだ。
またエアコンのフィルター交換の話も無かった。
肝心の車検は全く問題無く計画通りに完了した。バッテリーの話も無かった。
それにしても埼玉スバル富士見サービスショップは商売っ気が全く無い好感の持てる会社だった。
今後の整備も埼玉スバル富士見サービスショップに頼むつもりだ。
2023.09.15 バッテリーのCCA測定
買い物に出かけたスーパーマーケットの屋上駐車場で待っている間にバッテリーの能力を測定した。驚いた事に、たった2ヶ月間でCCAが72Aも下がっていた。低下の幅が大き過ぎる。
測定の誤差かもしれないので近々再測定を行う予定だ。
前回(23年7月)のCCA : 546A
今回のバッテリーの温度 : 34.0℃
今回(23年9月)のCCA : 474A (温度補償前：500A）
2ヶ月間のCCA低下： 72A
新品の76.5％の能力へ低下していた。
2023.09.17 バッテリーのCCA測定
一昨日にスーパーマーケットの屋上駐車場で行ったCCAの測定で想定よりも低い値が出た。納得できない値だったので団地の駐車場でCCAの測定を行った。
下表のように想定した範囲のCCAが出た。
前全回(23年7月)のCCA : 546A
今回のバッテリーの温度 : 28.40℃
今回(23年9月)のCCA : 500A (温度補償前：510A）
2ヶ月間のCCA低下： 46A
新品の80.6％の能力へ低下していた。
ところが端子電圧が12.26Vと表示された。100%近い充電の筈なので低すぎる電圧だ。
満充電ならば12.7Ｖに近い電圧になる筈だ。何か変だ。
その後に何度も測定を繰り返したところ再現性の低い結果だった。
驚いたのはCCAが1,260Aと示した事も在った。
どうやらバッテリーテスターが故障したようだ。
明日に測定精度の高いディジタルテスターで電圧を測る予定だ。
それでバッテリーテスターが正常なのか故障なのか判別できる筈だ。
2023.09.18 バッテリーのCCA測定
所用で仕事場兼試聴室へレヴォーグで出かけた。連休の最終日だったので道が普段に比べて少し空いていた。
1時間ほどで到着したのでCCAを測定したところ以下のようになった。
バッテリーの温度 : 56.8℃
CCA : 545A (温度補償前：458A）
端子電圧 ： 12.5V
気温が30℃を超える晴天だったのでエンジンルームの温度が高くCCAの温度補正は誤差が大きいと思われる。
昨日の測定で子電圧が12.26Vと表示されたが、この日は12.5Vだった。
ディジタルテスターで測っても12.52Vだったのでバッテリーチェッカーの表示値は合っていた。
12.52Vなので80%程度の残容量だ。エアコンを使いながら1時間走っても100%にならないのだろうか？
何かおかしいような気がする。バッテリーの劣化なのかもしれない。
新しいバッテリーテスターをamazonへ注文した。来週の前半には入荷する予定だ。
2023.09.22 新しいバッテリーテスターが到着
日本のamazonへ注文したバッテリーテスターが昨晩に届いた。この機種を選んだ理由は約3,000円と廉かったからだ。商品は中国から直接に送られてきた。
下の写真では実験用電源を繋いで取扱い説明書を見ながら操作方法を学んでいる。
電池を内蔵していないのでバッテリーへ接続しないと動かない。そこで実験用電源で誤魔化した。
安物買いの銭失いになるのではと心配したが、問題なく使える品だった。
新車の時から7年間に亘って使っていたバッテリーテスターよりも扱い易い。
7年間の技術的な進歩が感じられた。廉くて良い品だと思う。
難を言えば取扱い説明書の内容が貧弱だった。お世辞にも解りやすい記述とは言えない。
英語や他の言語で同じ内容が書かれた冊子だが、日本語は無かった。
性能を確認する為に従前のバッテリーテスターと測定結果を比べてみた。
その結果は下表のようになった。
| 旧テスター | 新テスター | |
| 電圧 （V) | 12.6 | 12.6 |
| CCA （A) | 535 | 579 |
電圧は同じだが、CCAは新テスターの方が高い値だった。
新テスターの鰐口クリップはバネが強くバッテリーとの接触圧力が高い。
その為に従前よりも接触抵抗が低くなり、相対的にCCAが高い値になったのだろう。
新テスターには旧テスターに無かった機能がある。
鰐口クリップの嚙みあわせが悪く接触抵抗が多いと判断した場合には下の写真のように
Errorを表示してくれる。どのような測定原理なのか判らないが無いより増しだろう。
2023.09.23 バッテリーを更新
このところバッテリーにおかしな挙動が見られた。CCAは問題無いのだが、前日に2時間も走って満充電の筈なのに一晩過ごすと0.4Vも低下していた。その翌日も大きく電圧降下していた。その状況からバッテリーの内部で電流が
漏れていると推測した。一週間もエンジンを始動しなければ始動不能の事態に陥りそうだった。
もっと長持ちすると考えていたが新品から8年目に入ってすぐに壊れた。仕方なくバッテリーを新品と交換した。
交換作業は埼玉スバルにお願いした。自分で交換すれば廉く済む筈だが、記憶データの蒸発対策等が面倒だった。
下の写真は交換後だ。GSユアサのアイドリングストップ用だ。
新しいバッテリーを新しいバッテリーテスターで測ったのが下の写真だ。
IR(内部抵抗）が4.3mohmだと示し100%健全だと判定している。新品のバッテリーなので当然だ。
下の写真は端子電圧とその電圧から算出した残容量を示している。
新品のバッテリーを埼玉スバルで取り付けてもらい我が家まで15分ほどの走行だった。
充電が充分ではなかったのかもしれない。一晩過ぎた翌朝に安定した状態で測定した。
下の写真はCCAだ。696Aは大き過ぎる気もするが、新バッテリーの定格が判らないので判断できない。
2023.10.07 バッテリーの目減りを測定
従前のバッテリーを交換した理由は内部放電が増えたと推察した為だ。しかし車に搭載したままのバッテリーなので車載機器の漏洩電流増加が原因だったのかもしれない。
そこで新品に換えてからの電圧降下(目減り）を測定した。
10月の3日に約100kmほど走り、その後は7日の午前11頃に測定した。
我がレボーグの場合には満充電が12.6Vの様なので概ね４日間の停車で12.4Vまで低下した。
一日あたり0.05Vの電圧降下(目減り)と測定された。
バッテリーが使える電圧を放電特性図から11V程度までと考えると、(12.6-11)/0.05＝32となり
32日間程度の長期停車を行ってもエンジン始動不能にはならないと思われる。
よって車載機器の漏洩電流増加は無く、旧バッテリーの劣化と判断した。
2023.11.09 車庫の引越し
レヴォーグを停めている立体駐車場の機械が老朽化したので新しい機械と置き換える事になった。置き換え工事の間は、此処に停められないので管理組合が用意してくれた代替車庫へ引越せねばならない。
ところが、空いている代替車庫が小型車用のSタイプしかないのだそうだ。
調べた所、Sタイプは、車が載るゴンドラの幅が184cmだ。
我がレヴォーグの車幅は178cmなので隙間は6cmしかない。ぎりぎりだ。
その隙間を左右に振り分けると片側は3cmだ。運転の下手な自分には狭く難しい。
下の写真は本日迄駐車していた中型車用のLタイプだ。左右の隙間は10cm以上在る。
自分の運転で下手なのは、車の向きをゴンドラの溝の延長線上にピッタリと合せる事だ。
斜めにゴンドラへ進入するとタイヤのサイドをゴンドラの鉄板に擦って傷つけてしまう。
そこで運転を補助すべく下の写真の様にダッシュボードの上にレーザーポインターを取付けた。
レーザーポインターは数十年前に好奇心から買った物だ。部品箱に眠っていた物を活用した。
全体が金属製の丸棒で直径は12mmだった。屋外ではスポットが見えない程の低出力だ。
シャープペンシルのような形でワイシャツの胸ポケットへ挟む金具も付いている。
ダッシュボードの上に固定する為の台を3D-CADで設計し3Dプリンターで造形した。
3Dプリンターが手元に在るので小さな工作には凄く便利だ。
作ったレーザーポインター用台を両面粘着テープでダッシュボードの上に固定した。
実際に使ってみると通路を挟んだ向かい側の壁に赤く光る小さなスポットが写った。
僅かなハンドル操作でも車体の方向に合せてスポットが左右に動くので
向いている方向が正確に把握できて便利だった。
下の写真は代替車庫へ無事に駐車したレヴォーグだ。左右の隙間は3cm程度だ。
レーザーポインターは想定以上に便利な道具だった。
レーザーポインターの御蔭で狭い車庫に停めることが出来たが、新たな問題が判明した。
下の写真では左側に車が無いが、週末になると帰ってくる。Sタイプに適合した小型車だ。
隣に車が居るとドアがまともに開かない。隣の車にドアを当ててはトラブルになるので
ドアを30度くらい開けて体を車体と平行にして滑り込ませている。甚だ乗りにくい。
工事が順調に進めば代替車庫に停めるのは新年の2月迄で、その後は元の場所へ戻る予定だ。
それまでは、我慢我慢の日が続くのだろう。
2023.11.28 アクセスキーの電池交換 6回目
前回の電池交換から1年が過ぎたのでコイン電池が消耗する時期だ。まだ機能的に問題は無いが交換した。前回と同じ近傍の100均seriaへ行き前回と同じ1個100円の三菱製を探したが無かった。
CR2032は二種類在ったが何れも中国製だった。しかも2個で１００円だった。
輸入販売元はロイヤルパーツという大阪の会社だった。
下の写真は、既に1個を消費した後に撮影した為に下側が空になっている。
これに交換しLevorgのドアで試したところ正常に機能した。
外した電池の無負荷での電圧を測定した。後の電圧は入れ替えた新品の電池だ。室温は22℃だった。
前回に比べて消耗が少ないようだ。取り外した三菱製は値段が倍だったので性能も良かったのか？。
自分のアクセスキーから外した電池 : 2.86 V / 3.355V
妻のアクセスキーから外した電池 : 2.99V / 3.351V
2023.12.20 バッテリー電圧計の導入
バッテリーの残存容量を大まかに把握するには電圧を測るのが簡単だ。従前はデジタルテスターで測っていたのだが、
ボンネットを開けてバッテリーの端子カバーを外して測らねばならない。
難しくは無いのだが頻繁に測るには甚だ面倒な作業だ。
面倒な作業を簡便にするためにシガーソケットへ刺し込む形の電圧計を導入した。
AliExoressから買った。約400円で中国から郵便で送られてきた。
あまりにも廉かったので測定精度に不安があった。
そこで実験用の直流電源を繋ぎディジタルテスターの表示値と比較した。
その結果、必要充分な精度が在った。
安心して使える電圧計だと判ったのでレボーグのシガーソケットへ差し込んだ。
エンジン始動ボタンを押したら電源が入り下の写真の様に電圧が表示された。
8セグメントLEDの前に透明のプラスチックカバーが在り、
それで光が拡散して滲んだような表示になっているが、12.2Vと読める。
上の写真はスマホのカメラで撮影したのだが、焦点距離を手動で設定できず
8セグメントLEDにピントが合わなかった。手前の丸いのはギヤのセレクターの頭だ。
2024.02.03 新しい車庫へ引越し
古くなった車庫の改修工事が完了し引き渡された。鉄骨に施された亜鉛メッキがピカピカだ。早速新しい車庫へ引っ越した。一時利用の狭い車庫に比べて車両の両側の隙間が広く入出庫が楽だ。
また車両の左側の空間が広くドアが２ノッチまで開くので乗り降りが楽だ。
使用する区画は前回と一緒だが、鉄骨の寸法が少し違う様で駐車する位置が東へ20cm程移動した。
下の写真で右端の鉄骨に操作箱が取り付けられている。これが旧車庫よりも便利になった、
新車庫はNFC (Near Field Communication)と呼ばれる近距離無線通信を使って自分のゴンドラを呼び出せる。
NFCの有名なものは御財布携帯やPASUMO、SUICA等だ。自分はアンドロイドスマホを登録した。
驚いた事に専用のアプリを入れることなく登録が完了した。
下の写真で下部のICと書いてある小箱にスマホを当てれば自分のゴンドラを呼び出してくれる。
従前の様に自分のゴンドラを指定するスイッチ操作が不要なので便利になった。
2024.04.27 バッテリーの点検
バッテリーを新品に変えてから半年が過ぎた。その間に車両の定期半年点検を受けた。以前お世話になっていた東京スバルでは点検を受ける度にバッテリー診断の結果が報告書に添付されていたが、
昨年からお世話になっている埼玉スバルでは何も無かった。便りの無いのは良い知らせと安心している。
しかしエンジンの始動に問題がなくともサルフェーションは時間と共に進んでいる筈だ。
そこで把握する為にコンビニへ出掛けた際に駐車場で測ってみた。その結果が下の写真だ。
CCAが704Aで内部抵抗が4.3ｍΩだった。なんと交換直後よりも僅かに良くなっている。
コンビに迄に15分程走った直後に測った。充電状態から安定状態へ移行する間の誤差かもしれない。
真理は解らないが、現時点ではデサルフェータを使わなくとも良さそうだ。
2024.07.02 バッテリーの点検
先のバッテリー点検から3ヶ月が過ぎた。近くのスーパーへ買い物に出掛けた折にバッテリーの点検を行った。
当日は約30分の走行の後に40分間停車し、その後にバッテリーテスターで測定した。
測定の際のバッテリー温度は39.4℃で端子電圧は12.7Vだった。
測定結果は下の写真のようになった。CCAの値を25℃に換算したら643Aだった。
順当にサルフェーションが進んでいるようだが、デサルフェータを使うほどではない。
2024.08.02 バッテリーの点検とリフレッシュ
仕事場兼試聴室へLevorgで出掛けた。いつもは電車で出かけるのだが、酷暑で駅から歩くのが辛く車を使った。しかし経路の川越街道は、いつも混んでるし信号も多く走って楽しい道ではない。よって普段は電車を使う。
仕事場兼試聴室の車庫には商用電源が引けるのでデサルフェータを6時間使ってリフレッシュを行った。
その結果は下の写真の様だった。一ヶ月前にスーパーの車庫で測定した値と殆ど同じだ。
また新品のときと殆ど同じで劣化は進んでいないようだ。
測定時の於けるバッテリーの温度は42.1℃で端子電圧は12.6Vだった。
2024.09.18 定期点検
9月に車検後1年目の定期点検を受けた。車には何も問題なかったのだが、アクセスキーの電池が減っていると指摘された。
今朝エンジンを始動した際にスピードメーターの脇に表示されたので自分で交換しようと思っていた矢先だった。
点検終了後に自宅へ帰ってから近くのダイソーでCR2032を買い求め自分で交換した。
不思議なのは、今まで何度もアクセスキーの電池を交換しているが電池の交換を促されたのは初めてだ。
それに電池は昨年の11月に交換したばかりだ。普通は1年以上持つのだが10ヶ月しか使っていない。
100均で買ったメーカー不詳と思われる電池だったが、今度は三菱電機製にした。
埼玉スバルが出してくれた点検報告書にバッテリーのテストレポートが添付されていた。
バッテリーは昨年の9月に新品と交換したのだが、驚いた事に全く劣化していなかった。
以前のバッテリーでは少しずつサルフェーションが進みCCAが低下したのだが、
今度のバッテリーでは、その兆候も見られない。
最近のバッテリーはサルフェーション対策が施されているのだろうか、謎だ。
ディラーでの測定と自分で8月に測った値は殆ど同じだ。測定結果は信用できる。
